2000万骑手的电动车，危险了

外卖员的收入，往往要靠“拼速度”来争取。 在北京丰科万达商圈送餐的周志向《中国新闻周刊》透露，他日常骑行的时速维持在40到50公里之间，从清晨七点忙到晚上八点，每天完成50至60单，才能确保有三五百元的日收入。多位北京骑手也表示，要想保证收入，车速达到40-50公里/小时是最基本的要求，甚至有人会超过50公里，逼近60公里。 然而，根据最新的“电动自行车安全技术规范”，他们可能需要将速度降低一半。 这项被称为“电动车新国标”的规定，已于12月1日结束过渡期，不符合新标准的产品将禁止销售。新国标出于安全考虑，再次明确了25公里/小时的限速要求，超速后电机将自动停止动力输出。 新规车型上市后，其实际使用体验受到了不少质疑。“不太可能真的换车。”一位外卖员坦言。目前，旧国标电动车尚未被强制淘汰，因此新国标对骑手们的实际工作影响有限。为了维持生计，许多人选择继续维护旧车，或购买、租赁二手旧款车型。对于全国近2000万骑手而言，大幅降速是一个难以接受的改变。 12月12日，北京飘雪，丰台区丰科万达商圈附近的电动车停放点和换电站排起长队，骑手们忙碌地取餐送餐，或在间隙中休息等待接单。 **“就算是接单高手，也难达标”** 在一处设有减速带的弯道，外卖员身体前倾，车辆经过时明显颠簸了一下，挂在车上的餐食随之摇晃。遇到上坡，骑着新国标电动车的骑手甚至需要双脚蹬地助力，或干脆下车推行。 近期，测评新国标电动车的视频在骑手圈中流传，背景音里“您的外卖已超时”的提示，透露出对新规车型的无奈。 其实，电动自行车限速25公里并非全新规定，早在2018年版的相关规范中就已明确，主要是出于安全考虑。行业专家指出，车速超过25公里后，制动距离会非线性增加，事故伤亡率显著上升。 然而，这条安全红线与外卖员实际的工作节奏难以匹配。 曾兼职送过外卖的王亮对不同速度下的体验印象深刻。他回忆，之前骑的某品牌电动车在解除限速后，时速能从25公里提升到40公里。当以30公里的速度行驶时，他感觉“周围的车都在超我，每小时收入可能只有别人的一半”。换车后，他一度将车速提到60公里，“这时候，路上大部分电动车都能跟上了”。 60公里的时速对不少骑手来说并不陌生。一位入行一个多月的年轻骑手表示，虽然知道这个速度有风险，但因为经验不足，只能靠提速来追赶时间。当配送时间紧张时，他容易慌乱，“比如转弯时加速，或者直行时侧方突然有车窜出，就得紧急避让”。 骑手的危险驾驶行为近年来引发诸多社会关注，也成为监管重点。12月初发布的外卖服务管理新规要求平台合理控制骑手劳动强度，优化派单算法，并建议对逆行、闯红灯等行为进行实时监测与提醒。 周志说，目前平台会对超速、逆行、闯红灯等行为发出警告，严重者甚至会被封号，需线下参加安全培训才能恢复。因此，他现在格外注意两点：一是过路口时将车速控制在40公里以下；二是绝不闯红灯，如果时间紧就绕行，利用绿灯追赶。 但规则的更新也在无形中增加了配送压力。 新规要求，平台原则上不应以扣款作为超时处罚，而应采用积分管理等替代方式。目前多数平台已实行积分制：骑手每天有12分基础分，送单超时6分钟内扣3分，超时更久扣6分，准时送达则可获得少量加分。积分低于3分后，接单量会减半，若归零则面临账号停用。对于商家出餐慢、地址错误等非骑手责任导致的超时，可申请豁免。 “扣分直接影响接单权限，一天白干都有可能，这样还不如直接罚款。”周志道出了许多骑手的心声。 他还提到，最近某头部平台将每单配送时间压缩了10分钟，且将商家出餐时间也计入其中。“以前时间宽裕时，能同时接好几单一起送。现在时间紧了，也不敢挂太多单，有时遇到商家出餐慢，路上真正能用的时间可能只剩10到15分钟。” “这种情况下，就算骑到40-50公里/小时都可能超时。如果用25公里的速度，谁能保证在不闯红灯、不逆行的情况下准时送到？估计接单王来了也做不到。”周志说。 在短视频平台上，一位广东骑手模拟了降速后的配送情况：他平时时速30-40公里，降至25公里后，一个距离2公里的订单，花费的时间是原来的两倍。 结合平台现有的积分规则，周志判断：“不夸张地说，25公里的速度可能送完一单就被扣6分，一天跑两单账号就停了。这根本没法想象，饭碗都要丢了。” 订单超时会带来更大的心理压力，25公里的限速可能让骑手更“着急”。王亮认为，虽然高速行驶伴随风险，但过低的配送速度加上过短的配送时间，会急剧推高骑手的焦虑感，同样可能引发危险驾驶。 **车辆改装，能否有效管控？** 在北京从事电动车销售与换电业务的董亚才观察到，今年9月到11月，二手电动车市场交易活跃，旧国标车型尤为抢手。九月时，他旗下的一位经销商一天就能卖出超过50辆车。 这与新旧政策的交接期有关。根据规定，2025年8月31日前生产、符合旧国标且具备3C认证的电动自行车，须在11月底前停止销售。12月1日起，不符合新国标、未获新认证的车辆全面禁售。 这段时间本身也是电动车二手交易的传统旺季。冬季配送难度加大，一些新手骑手暂时离场，经验丰富的老手则会购置二手车，开始全力接单。 新国标电动车上市后，不少品牌线下门店销量平平。针对部分新品，市场的争议集中在实用性上，许多消费者认为其在载物、储物等功能上设计不足，仍持观望态度。 不过，高端电动车门店本身也很少有外卖骑手光顾，主要原因是预算有限。从事二手交易的王亮表示，骑手们的心理价位通常在3000元以内。“很多人手头比较紧，常有人说先付点定金把车留着，等凑够钱再来提。” 其次，电动车是骑手的谋生工具，实用至上。董亚才指出，与普通市民日均不到10公里的通勤需求不同，全职骑手每天至少骑行100到200公里，年均行驶里程可能达到3万到8万公里，每12到18个月就可能需要换一辆车。这对车辆的动力、续航和耐用性都有特定要求。 即时配送包括闪送、商超配送和外卖送餐等不同场景。董亚才表示，速度方面，闪送可能需要65公里左右的时速，其他场景则需要40-50公里。实用性上，尤其是商超配送，骑手需要储物空间大、载重能力强、减震性能好的车型。舒适性方面，许多年纪较大的骑手有腰颈问题，需要设计合理的骑行三角区域来保持舒适姿态。此外，固定头盔和餐箱的辅助挂钩也很重要，能减少运输中的晃动和损坏。 骑手的刚性需求催生了庞大的外卖专用电动车市场。近年来，一些品牌推出各类“外卖神车”，通过二手车商、社交平台等渠道触达骑手群体，抢占市场份额。 董亚才表示，市场上还有众多小厂在模仿生产各种外卖车型。手机快充、车把加热等实用功能也已实现标准化生产。这些价格更低的车型成为许多骑手的首选，但也带来了车辆未上牌或使用“套牌”等违规现象。 经济学家李稻葵指出，新国标落地后，专业骑手及相关企业不会轻易淘汰旧车，而是会尽量维护使用，以减少对新车的采购需求。 当新国标要求与市场需求冲突时，可能迫使需求转向灰色地带，增加监管难度。近日，全国多地交管部门正持续开展电动自行车违法整治，聚焦无牌无证、违规停放、非法改装等问题。 最新实施的电动车新国标虽然加强了电池、控制器、限速装置的防篡改要求，但依然难以完全遏制改装行为。在社交平台上，一位提供改装服务的商家表示，他已研发出针对某新款国标车的破解模块，售价80元，可将时速提升少许。他还提到，另外两款国标车型破解后时速可达35公里。 李稻葵提醒，预计明年春季，部分地区的交管部门可能会开展突击检查，一些违规车辆将被查处。但检查过后，新一轮的改装潮可能再次出现，这种“猫鼠游戏”或许会持续一段时间。 **“一刀切”并非上策** 电动车新国标将全国2000万骑手推到了一个两难境地：一边是道路安全对“降速”的硬性要求，另一边是骑手为维持生计对“保持速度”的现实需要。 这一矛盾的规模不容小觑。数据显示，截至今年年中，我国电动自行车社会保有量约3.8亿辆。同时，骑手群体仍在增长，外卖和快递骑手数量合计已超千万。 如何妥善管理这一庞大群体的出行，在安全与效率之间找到平衡，不仅关乎千万骑手的收入，也成为城市治理的现实课题。 “新国标的实施不应以牺牲骑手生计为代价，而应成为行业升级的契机。”长期关注骑手权益的律师董来超表示。他认为，化解矛盾的关键在于承认需求的多样性，并通过精细化管理和服务来满足。 对于外卖平台，他建议平台算法的优化不应只是应付监管的“表面合规”，而应将原则性要求转化为更细致、人性化的规则。以积分制为例，对于非骑手责任导致的超时，系统应自动补时并免于处罚，根据天气、路况、商家出餐速度等动态调整时间预估。此外，平台应公开计价规则，适当提高基础配送费，回应骑手的核心关切。 “解决‘降速’与‘收入’的矛盾，关键钥匙掌握在平台手中。只有当骑手在合法限速下工作，仍能获得稳定合理的收入时，矛盾才可能根本缓解。”董来超说。 北京将于明年5月实施修订后的非机动车管理条例，其中明确将为外卖配送等新业态车辆发放专用号牌。董来超建议，经备案的专用车辆在符合安全标准的前提下，可实行分场景、分路段的差异化管理，例如在非高峰时段或特定路段允许适度提速，而非简单“一刀切”。 在执法层面，他建议严厉打击提供“解码提速”的服务商，追究生产销售环节的责任。李稻葵则表示，短期内，新国标在执行上可保持一定弹性，重点整治严重改装行为，对轻微改装可适当留有余地。 从长远看，仍需推动管理制度的完善，为有更高速度或载重需求的用户提供合法出路。董来超提到，可引导骑手群体选择符合国标的电动摩托车，依法考取驾照，在机动车道行驶。 （应受访者要求，文中周志、王亮为化名） 摘自2025年12月22日刊《中国新闻周刊》 文章标题：外卖骑手，面临电动车新国标挑战 记者：王诗涵 编辑：闵杰