车百会张永伟：“缺芯”之后，“少魂”与“断链”成汽车新挑战

**记者 周信** “中国在全球汽车产业链中的角色与影响力将进一步增强。”11月21日，在中国电动汽车百人会举办的汽车供应链主题研讨会上，百人会理事长张永伟针对全球供应链演变趋势分享了他的见解。他强调，中国已在动力电池等核心环节构建起全球性优势，并正从以往的技术引进转向智能化成果的对外输出。未来，整车及零部件的“中国含量”将成为评估全球汽车产业的关键指标之一。 张永伟引用相关数据指出，中国企业的电池装机量已占据全球市场份额近70%，持续多年领跑全球。在智能化方面，经过五年多的发展，中国动力电池产业完成了从依赖外部技术、市场的“两头在外”到逐步向外输出的历史性跨越。他预计，到“十五五”末期（约2030年），中国汽车年产销量有望攀升至4000万辆，其中在海外生产或销售的部分可能突破1200万辆。届时，中国汽车产量将约占全球总量的45%。尤为重要的是，全球汽车（包括中国制造及海外制造）所采用的中国零部件比例，即“含中率”，将持续提高，其战略价值不亚于整车出口。 然而，在优势巩固的同时，中国汽车供应链也面临严峻考验。张永伟将动力电池、芯片、软件定义为未来供应链竞争的三大核心领域。他认为，动力电池的挑战不仅源于各国寻求自主可控所带来的格局变动，更在于其上游关键资源（如锂、钴、镍）的集中分布，以及技术快速迭代（如固态电池产业化加速）可能引发的现有产能落后风险。 在芯片方面，张永伟肯定了国内在算力芯片领域取得的进展，但同时提醒，一辆智能汽车所需的上百种控制类小芯片整体国产化率仍然较低，这依然是智能汽车时代的关键技术短板。谈及软件，他特别强调了操作系统的战略重要性，指出“如果当前中国制造的汽车未能采用自主可控的操作系统，未来进行系统切换的代价将极其高昂”，并呼吁产业界从初始阶段就着力构建自主体系。 面对新的全球产业态势，张永伟也分享了供应链企业的出海策略，例如“双工厂”模式——即以中国总部作为研发与管理的“大脑工厂”进行远程调控，海外工厂作为标准化生产的“手脚工厂”执行落地，以此应对贸易壁垒与本土化风险。同时，他指出，整车企业的供应链战略正在从追求“零库存”的精益模式，转向必须构建安全稳定、兼顾效率与自主可控的新型体系。对于零部件企业而言，则需通过“快速响应、就近供应”以及持续的技术升级来主动突破困局，摆脱同质化竞争。 张永伟总结道，当前供应链的核心矛盾在于“新型供需错配”：整车企业难以找到可靠的新型零部件供应商，而掌握新技术的企业却面临“上车”难题。他呼吁通过构建供需对接平台，在研发初期就促成双方深度合作，以破解这一结构性挑战。