原材料、芯片与软件“卡脖子”，中国汽车供应链如何破局？

**记者 周信** “动力电池、芯片与软件，正成为未来供应链竞争的核心，它们兼具极端的重要性和不确定性。”11月21日，在电动汽车百人会主办的“智能新能源汽车供应链创新暨淮南深度融链发展大会”上，车百会理事长张永伟指出了行业当前面临的三大关键挑战。 目前，中国动力电池企业在全球装机量中的份额已接近70%，但上游的锂、钴、镍等关键矿产资源仍高度集中于少数国家；尽管华为、地平线等企业在智能驾驶芯片领域取得了一定自主突破，但汽车芯片整体国产化率依然较低，去年中国芯片进口额高达3850亿美元，已超过原油进口额；同时，作为产业安全基石的软件操作系统，其自主可控能力仍显不足，市场主导权多掌握在国外厂商手中。 随着汽车电动化与智能化进程加速，供应链竞争的焦点已从成本与效率，转向了对安全性与韧性的考验。张永伟强调，在一个不确定性成为常态的时代，构建安全、稳定的供应链体系，已成为企业新的战略必修课。 **三大关键瓶颈环节** 全球汽车供应链正处于百年未有之大变局。中国在动力电池、智能化零部件等领域已实现局部领先，但供应链的脆弱性依然明显。 首先，电池产业链上游资源分布高度集中。被誉为“白色石油”的锂资源主要分布在智利和澳大利亚，钴资源则集中在刚果（金）和澳大利亚。这种地理上的集中度，给电池供应链的长期安全带来了潜在风险。 “更严峻的挑战在于技术快速迭代。固态电池有望在2027年左右实现小规模产业化，这意味着当前庞大的现有产能，可能因技术路线革新而从先进产能转变为落后产能。”张永伟表示。 其次，芯片短缺的风险并未根本消除。虽然在地平线、华为等企业的努力下，汽车大算力芯片有了国产选项，但一辆汽车涉及上百种功能各异的控制芯片，涵盖功率、电子、通信等多个领域。2024年，汽车芯片整体国产自给率仅为10%左右，且进口芯片的数量和金额仍在持续增长。 张永伟指出：“部分芯片品类尚未实现国产化，有些则刚刚起步。在这些‘小芯片’领域，我们的国产化率和供给能力整体仍然偏低。因此，芯片依然是汽车迈向智能化时代一个重大的技术瓶颈。” 第三，软件成为新供应链中的“软肋”。在软件定义汽车的背景下，基础软件和芯片被视为汽车的“灵魂”与“大脑”，而操作系统更是“灵魂中的灵魂”。然而，目前国内车企使用的底层基础软件和操作系统，其核心技术仍较多依赖国外企业。 东软睿驰NeuSAR域控工具链开发部部长刘冰认为，汽车正从“软件定义”向“AI定义”演进，但操作系统内核、中间件等底层技术仍受制于人，生态碎片化问题突出。更重要的是，国内车用操作系统产业上下游尚未打通，商业模式不够成熟，难以形成“技术研发、推广应用、迭代优化”的良性闭环。 除了技术环节，供应链的安全与韧性也面临现实挑战。蔚来汽车供应链发展部助理副总裁辜向利表示：“如今新车开发周期大幅缩短，一款全新车型可能只需20个月，这导致产销预测极其困难，波动剧烈。这就要求供应链必须快速响应，需要合作伙伴早期介入产品开发，并进行近地化的产能布局。” 张永伟总结道，整车企业的供应链战略正从追求“零库存”的精益模式，转向必须构建兼顾安全、稳定、效率与可控性的新型体系。目前许多整车企业尚缺乏从战略高度审视供应链安全的思维，对关键零部件的供应风险也缺乏前期预警。零部件企业则需通过“快速反应、就近供应”以及持续的技术迭代来主动破局，避免陷入低效竞争。 此外，新型的供需结构性矛盾日益凸显。张永伟指出，一方面，整车企业难以找到符合要求的新型可靠零部件；另一方面，许多拥有优秀技术的电子、通信企业却因车规要求高、认证周期长而“上车难”。这就形成了“急需的找不到，有技术的上不去”的行业堵点。 **“近身协同”与“生态共建”** 面对多重挑战，中国汽车产业需要系统性的重塑，而非局部修补。近地化布局、核心技术自主创新以及产业生态协同共建，成为构建新型供应链体系的三大支柱。 传统的精益生产理念正在被赋予新的内涵。整车企业日益认识到，供应链的终极目标已不仅是成本和效率，安全与韧性本身已成为核心竞争力。江汽集团采购中心副总经理魏沈平表示：“供应链的稳定与韧性，已成为超越效率、关乎产业发展与安全主动权的核心要素。” “近地化供应”已从可选项变为必选项。辜向利以蔚来在淮南的布局为例：“我们在当地聚集了17家核心合作伙伴。推进近地化，能使成本降低20%至30%。如果供应商就在附近，2小时内即可供货；若距离三五百公里，则需准备2至7天的安全库存。” 她进一步解释道：“无论是‘厂中厂’还是近地化工厂，一旦产线出现质量问题，供应商都能迅速到场解决，这极大降低了周转库存的资金占用。运输距离缩短还直接减少了运费和包装成本，甚至可能省去中间仓库环节。” 在意识到底层风险后，中国企业正加紧攻克“卡脖子”环节，构筑核心技术护城河。在关乎车辆性能与安全的底盘领域，合肥工业大学汽车与交通工程学院副院长夏光指出，线控制动、线控转向等核心部件目前仍主要掌握在国外企业手中。 然而，在从传统分布式底盘向集中式线控底盘演进的技术窗口期，中国有望实现超越。夏光提到，蔚来ET9已搭载了国内首款量产线控转向系统。而在更为前沿的EMB（电子机械制动）领域，全球都尚未实现量产，这为中国企业留下了广阔的赶超空间。他判断，在底盘技术赛道上，中国未来仍有较大机会。 在更底层的芯片与操作系统层面，产业联盟正在形成。今年7月，大众、宝马、奔驰三大德国汽车巨头联合博世、大陆、采埃孚等11家产业链企业，共同组建软硬件联盟，旨在开发开源汽车软件平台，构建“芯片+操作系统”的技术壁垒。 中汽创智战略规划部总监陈坤龙建议，应充分发挥体系化优势，集中攻克操作系统在确定性、实时性与安全性方面的难题。具体路径包括：推动形成开源共建的产业生态，打造国内领先的开源操作系统平台，以减少重复研发与适配成本；通过国家级科技专项组织关键技术攻关；并利用央企的示范引领作用，推动国产芯片、操作系统与算法实现规模化上车应用，带动整个产业链落地。 在生态协同方面，行业正从链式的甲乙方关系，转向网状的战略合作伙伴关系，从单打独斗走向跨界融合。开沃汽车总经理江民分享了“开放造车”的理念：在淮南基地，开沃与供应链伙伴进行联合开发，共同攻克了同轴桥等技术难题，甚至协助供应商完善了其质量改进体系。 为应对新型供需矛盾，行业也在探索平台化解决方案。10月22日，由中国汽车工程学会与上海国际汽车城（集团）有限公司共同发起的汽车行业透明供应链平台（TSCE-Auto）正式启动。上海国际汽车城新能源事业部高级项目经理徐文哲介绍，该项目旨在打造一个统一的“万向连接器”式平台，实现“一次接入、多方协同”，以破解企业间标准不一、数据安全顾虑、对接效率低下等痛点。目前，该平台已联合了国内18家主流乘用车企业。