全球前三的集装箱港口，长三角占了两个

上海港最繁忙，宁波舟山港增长最快，背后是广阔的长三角经济腹地。但要从吞吐量第一进化到全方位的世界第一，中国港口还需在软实力方面发力

文｜《财经》记者王静仪

编辑｜王延春

从超市里的进口商品，到中国品牌的扬帆出海，全球经济离不开集装箱港口。作为贸易的核心载体，海运承载了近90%的运输量——可以说，港口的效率、规模和可持续性，直接影响世界经济的节拍。

近日挪威船级社（DNV）与经济咨询机构梅农经济（Menon Economics）联合发布首份《世界领先集装箱港口》报告。报告显示，新加坡排名第一，上海和宁波-舟山港排名第二和第三，韩国釜山港及荷兰鹿特丹港紧随其后。

全球前三，中国长三角占据两位的同时，青岛、深圳也同步跻身前十，分列第六及第七名，显示中国在全球集装箱港口领域的核心竞争力。

业内普遍分析认为，传统大规模吞吐量增长已经不再是港口经济唯一追求，近年来全球港口正在以“智慧化、绿色化、高端化”转型，为外贸经济持续增长注入新动力。

上海港最繁忙，宁波舟山港增长最快

“港口大不大，就看吞吐量；港口强不强，就看集装箱”是航运业的一句俗语。作为贸易的核心载体，海运承载了近90% 的运输量，其中集装箱港口处理的非散货商品占比又超过80%。

全球仅有三个港口一年能吞吐4000万个集装箱，按排名分别是：上海港、新加坡港和2025年刚刚达成这一成就的宁波舟山港。4000万个集装箱相当于整个南美洲一年的集装箱总量，将其首尾相连，可绕地球赤道超过六圈。

最新报告正是对全球160个集装箱港口进行评估，基于五大领域的35项指标评定，包括吞吐量、泊位生产效率、每标准箱排放量以及替代燃料可用性等，并辅以专家意见，做出排名。

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从吞吐量来看，上海港是全球最繁忙的集装箱港口，去年处理了5150万个标准箱，吞吐量连续15年位居全球首位。2025年前11个月的吞吐量已突破5000万标准箱，较去年提前26天，标志着上海港今年的吞吐量将再创历史新高，有望连续16年蝉联世界第一。

宁波舟山港则是全球增长最快的集装箱港口，2024年处理了3930万标准箱，过去三年吞吐量增长了26%，是全球前五大港口中近十年来增速最快、增量最大的数字跨越。报告指出，高速增长反映了其在中国“一带一路”倡议中的战略作用，以及其不断扩大的全球连通性。

中国港口集装箱吞吐量排名世界前列，与外贸同频共振。从昔日以服装、鞋帽等“老三样”轻工产品为主，到如今的新能源汽车、锂电池、光伏产品“新三样”，港口运输的货物保持高速增长。

以增速最快的宁波舟山港为例，宁波海关统计，2025年前10个月，宁波口岸“新三样”出口表现抢眼，出口额达到830.4亿元，同比增长16.4%，其中，电动汽车、锂离子蓄电池出口增速达到265.3%、136.9%，增长强劲。

宁波舟山港承接着长三角及长江中上游地区60%以上“新三样”海运出口任务，2025年创新推出“海铁快线+中欧快航”双快物流模式，重点打造“义乌—宁波舟山港—迪拜”“皖甬欧”等“双快”物流通道，为新能源汽车、锂电池、光伏产品“新三样”出海开辟了一条新通道。

全球前三的集装箱港口，长三角就占了两个，背后是广阔的长三角经济腹地。

根据官方统计，2024年长三角地区经济总量突破33万亿元，以仅占全国4%的国土面积，创造了全国近四分之一的经济总量，集聚了全国约17%的人口，对全国经济增长的贡献率约为30%。2024年，长三角人均GDP（1.95万美元）略有提升，即将跨过发达经济体标准线（2万美元）。

绿色智慧转型：领先示范与成本困境

港口面积的有限性和集装箱增长的无限性，使得港口工作效率成为提高集装箱吞吐量的重要指标，智能化必不可少。

上海港旗下的洋山深水港是全球最早实现智能化的港口，从2017年上海港洋山四期自动化码头开港，洋山港区连续几年位居全球集装箱港口绩效指数(CPPI)榜首。通过港口远程控制、无人集卡调度、堆场动态优化、靠泊计划优化等，港口作业效率持续提升。

“亚洲港口领先全球，而中国港口领先亚洲。”DNV海事首席运营官克莉丝蒂娜（Cristina Saenz de Santa Maria）告诉《财经》，中国港口在绿色和智能方面尤为领先全球。

比如宁波舟山港通过数字孪生系统进行3D建模，实时模拟台风路径，在30分钟内生成2000艘船舶避风计划，决策效率提升40%；上海洋山港引入华为云盘古大模型，船舶靠泊计划智能优化后，等待时间缩短15%，年节约燃油成本超1亿元。

通过深度应用F5G（第五代固定网络）、数字孪生、高精度定位等前沿技术，自动化港口让远程操控、无人转运、智能调度成为常态，实现从“人控”到“智控”的根本性变革。

在可持续发展方面，甲醇是航运业公认的未来最通用的清洁燃料之一，当前上海港已能实现绿色甲醇“船对船”加注。宁波舟山港通过梅山风光储一体化项目打造“绿电码头”，积极探索新型电力系统在港区应用。

然而，领先实践的背后是普遍性的成本困境。比如甲醇的价格是传统船用燃油的两倍-三倍，且稳定供应链尚未形成，限制了大规模推广。

同时，港口绿色智能化改造需长期重资产投入，企业需平衡短期财务压力与长期收益。

《宁波舟山港总体规划（2035年）》显示，2035年预计宁波舟山港货物吞吐量达18亿吨、集装箱吞吐量达6000万标准箱。为此，宁波舟山港已推动总投资超百亿元的水运工程项目密集落地，截至2025年9月，宁波“十四五”水运固定资产投资累计完成228亿元，达计划总目标的142.5%。

总投资513亿元的上海港小洋山北侧工程也正在进行，旨在建成上海港最大单体自动化码头。

“目前中国在智慧港口、智能航运、数字口岸等方面取得了一定比较优势。”上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋对《财经》表示，“不过，港口、航运、口岸等系统还处于相对独立的状态，未来需要发挥系统集成思维，在‘大系统’建设方面发力。”

张永锋认为，未来中国航运产业在数字化、智能化、低碳化等新赛道的优势将会更加突出，如何提高“系统集成”能力是未来的新要求，如何对于传统要素进行创新性配置，发展以高技术、高效能、高质量为特征的生产力，成为未来中国航运产业“弯道超车”的重要领域。

这提示着，下一阶段的绿色和智能竞争，已从技术验证步入“商业化规模化”的深水区。谁能构建更经济的低碳能源供应链、设计出可持续的商业模式，谁才能将绿色优势转化为真正的行业壁垒。

从吞吐量第一到全方位第一

现代港口运营的核心策略是“中心与轮辐”（hub and spoke）模式，支持全球货物高效运转——新加坡正是典型范例，转运量占总吞吐量的75%，占全球转运总量的20%。

但相较排名第一的新加坡港，长三角两大港口的转运量比例不高，上海港的国际中转比例为14.6%，主要依赖的是区域内的强劲经济活力，以及庞大的出口导向型制造业。

如何从“腹地型”门户转向真正的“国际型”枢纽，长三角港口要从服务于本地外贸，升级为吸引全球货物在此集散、中转、配置的国际枢纽，是规模连创历史新高后的首要命题。

从吞吐量规模第一到全方位的世界第一，除了大规模的基建投资，上海港还要在软实力上继续发力。

为持续吸引国际船舶停靠，上海正在发力优化高端航运服务能力。2025年上半年，全国首例在船舶修造厂码头开展的“船对船”保税液化天然气（LNG）加注在上海中远海运重工码头完成，为集装箱船至少节约了2天时间和20万美元以上租金。

同时，积极发展海铁联运、江海联运、海河联运等多种运输模式，深挖腹地市场的潜力。2025年以来上海海铁联运业务量突破100万标箱，同比增长近两成。目前上海海铁联运线路已辐射上海、江苏、浙江、安徽、四川等全国10个省份，未来还将持续加密开行至长三角多地、长江中游及中西部地区的班列，进一步吸引腹地货源集聚。

根据上海港的未来规划，对内，以更密集的航线网络、更便捷的通关服务、更高效的中转衔接，打造更高效的运营网络；对外，打破港口物理边界，将服务触角延伸至腹地核心节点，实施“港产城”协同发展战略，推动港口枢纽价值从单一装卸功能向全球资源配置重要平台延伸。

港口如何从大到强，国家发展改革委宏观经济研究院综合运输研究所交通发展战略与规划研究室主任、研究员宿凤鸣认为，应大力发展多式联运，链接水陆运输系统，发展仓储等配套物流设施，持续拓展双向服务辐射能力；将港口建设成物流枢纽中心，依托港口拓展供应链掌控能力，联通各类关联主体。

宿凤鸣认为，还应积极发展枢纽经济，推动港产城深度融合。要将现代化港口打造成重要的产业集聚基地和综合服务平台，积极布局相关产业，提供贸易、金融、保险、生产等服务，提升港口对供应链的掌控能力，聚合岸线、港口、产业、城镇优势要素和资源，推动港城共兴。

未来的港口竞争，将日益超越围墙内的效率提升，演变为港口所在城市乃至区域的“生态竞赛”。对于已占据规模制高点的长三角以及中国港口而言，此刻的挑战不再是仅仅作为全球货物的搬运工，更要成为复杂贸易网络的调度者、绿色航运规则的影响者、乃至全球资源配置的参与者。

责编 | 张雨菲

封图来源 | 视觉中国