2025年新能源重卡在政策和市场的双轮驱动下实现跨越式增长，2026年市场驱动作用将更加显著，新能源重卡将保持高增速
2025年，中国重型卡车市场经历了一场前所未有的结构性变革。
据第一商用车网统计的交强险数据，2025年12月，中国售出了4.53万辆新能源重卡，终端渗透率达到53.89%，其中纯电动重卡4.08万辆，占比48.6%，新能源重卡和纯电动重卡的月度销量和渗透率双双创下历史新高。
尽管有着以旧换新和购置税减免变减半相关支持政策即将到期的因素，导致12月的重卡市场透支了部分2026年的需求，但这依然是一个标志性的节点：新能源重卡月度渗透率首次突破50%。
全年来看，新能源重卡销量达到23.11万辆，同比大增182%。这一年，政策助力依然不可忽略，但关键是技术进步和成本降低让新能源重卡跃过经济可行的关键节点，行业迎来了Deepseek时刻。
2025年前，新能源重卡的发展尚处于政策试点的初级阶段，进入2025年，市场需求全方位爆发。从销量数据的激增到市场渗透率的跨越，从政策单轮驱动转向政策、市场双轮驱动，新能源重卡正在以不可逆转的趋势重塑公路货运的能源格局。
回顾过去五年的数据，新能源重卡的渗透率经历了从微不足道到举足轻重的演变。2020年，新能源重卡渗透率可以忽略不计，2021年为0.7%，2022年跃升至5.2%，2023年5.5%，拐点出现在2024年，全年渗透率攀升至13.6%，而2025年提升至29%，增长进一步提速，每10辆重卡就有三辆是新能源重卡，新能源重卡已从边缘补充车型跃升为市场主流选择之一。
从动力类型的占比变化来看，重卡市场的能源结构发生了根本性转变。2020年，燃油重卡占据91%的绝对统治地位，而到了2025年，燃油重卡的占比已跌至46%，跌破50%的心理关口。与之形成鲜明对比的是，新能源重卡的占比从2020年可以忽略不计升至29%，燃气重卡也占据了25%的市场份额。新能源和燃气重卡已撑起了重卡市场的半壁江山。
国家信息中心高级经济师徐长明在分析这一趋势时表示：“商用车市场近年最大的变化就是电动化加速。虽然重卡和轻卡的新能源渗透率没有客车高，但重卡和轻卡这两类车型市场体量大，重卡2025年销量在100万辆级，轻卡销量在200万辆，而商用车整体规模在400万辆级，重卡与轻卡合计占商用车市场四分之三份额，考虑到重卡是商用车中价格最高的类别，重卡的销售额占比更高，因此其电动化进程备受业内关注。
数据背后，是从业者心态的转变。过去，货运企业和个体司机对新能源重卡普遍持怀疑态度，担忧续航焦虑、购置成本以及二手车残值等问题。新能源重卡往往被视为“政策车”，仅在有环保强制要求的港口、厂区等封闭场景中使用。然而，随着技术成熟和经济账算得越来越明白，观望情绪正在转向积极尝试，主动选择新能源重卡的客户比例大幅增加。
安然物流运输有限公司总经理李来镇虽然对大范围使用新能源重卡依然持谨慎态度，但也难掩对成本优势的向往：“目前经济形势不好，换车必须精打细算，但只要事实验证能做到充换电顺畅，续航有保障，我们随时可以换车，因为确实省钱。”为了最大化节省成本，他还计划在投运新能源重卡后，将原本的燃油车调度至其他非核心区域，以全面降低运营成本。
更具代表性的是一线销售的观察。三一重卡浙江销售经理杨鑫表示，“虽然部分运输公司仍对换车成本和补能设施存在顾虑，但他们对新能源车降本的作用已深信不疑。”
货主方的导向作用也进一步加速了这一进程。据宁德时代商用车销售总监夏楠介绍，目前在许多物流项目的招投标中，货主方已明确将“电动化运输能力”作为评分标准，甚至直接以电车的运营成本来核算运费，运输企业面临不转型就无单可接的局面。
2025年新能源重卡爆发的另一个重要支撑是基础设施的完善。以浙江省为例，宁波至义乌的新能源重卡示范运行线路于2025年6月实现全线投运，投资1.93亿元，沿途布局了10座能源补给站，包括4座换电站和39套高速重卡充电桩，有效覆盖了中短途干线运输需求，这条线路连接了全球货物吞吐量最大的宁波舟山港和全球最大小商品集散地义乌，日均通行集卡约2000辆。
这种“车桩协同”“车站同步”的建设模式，显著缓解了用户的充电焦虑，该线路一期布局的10座充换电站及配套大型停车场，可以满足首批400多辆新能源集装箱卡车的补能需求。据浙江海港发布的消息，截至2025年底，完成充换电3.5万车次，累计充换电量达到694.1万度。
此外，宁德时代等行业巨头在换电网络上的超前布局也为市场注入了信心。截至目前，宁德时代的重卡换电品牌骐骥换电已在全国26个省份投建超过300座重卡换电站，覆盖23条高速干线。其规划在2030年前建设“八横十纵”的全国换电网络，这种超前的基础设施建设让从业者看到了新能源重卡无焦虑运营的可能性。
新能源重卡之所以能在2025年实现全方位的爆发，其背后是政策驱动与市场驱动两股力量的交汇。政策的强制性约束与激励性补贴为行业启动提供了初始动能，而新能源重卡的经济性优势和应用场景拓展为持续增长提供了内生动力。
重型卡车在交通运输领域的碳排放占比与其保有量占比之间有极大的不对称性。根据交通运输部2024年的数据，重型货车虽然在公路运输车辆保有量中仅占3%左右，但其碳排放却占据公路运输总排放的51%，贡献了43%的道路交通碳排放。
重卡能耗高、使用强度大、行驶里程长，单车的减碳收益远超乘用车。这是政府强力推行重卡新能源化的根本出发点。因此，国家对重卡的环保政策日益严厉，高排放车辆的限行区域不断扩大。尤其在港口、矿山、钢铁、水泥厂区等高能耗产业集聚区以及中心城区等环境敏感区域，环保政策几乎具有“一票否决权”，如果不使用新能源重卡，运输企业将无法进入这些区域进行作业，这种“准入壁垒”是新能源重卡的直接推手。
除了环保“大棒”，财政补贴的“胡萝卜”同样关键。国家发展改革委及财政部推出的“大规模设备更新”和“以旧换新”政策，对国四及以下排放标准营运货车的淘汰更新给予了高额补贴。例如，提前四年报废一辆重型营运货车可补贴4.5万元，而新购一辆4轴及以上的新能源货车可补贴9.5万元，两者叠加可达14万元。
高额补贴，叠加电池和车辆成本的下降，新能源重卡的初始购置成本从几年前的近百万元下降到2025年的50万元以下。在部分额外提供地方补贴的地区，如上海，新能源重卡的最高补贴高达28万元，初始购置成本已经接近燃油或燃气重卡的水平。
虽然政策驱动是2025年新能源重卡爆发的重要动力，但新能源重卡让消费者愿意买单，根本原因还是经济性优势，新能源重卡在全寿命使用成本（TCO）上已经建立优势。夏楠在采访中算了一笔账，目前的新能源重卡在十年运营周期内，相比燃油车可节省约120万元的成本。
首先是能耗成本优势。当前充电价格平均约0.6元-0.8元/度，通过峰谷电价调节还能更低，而柴油价格平均在6.5元/升左右。在同样的运输任务下，电车的每公里能耗成本仅为1.5元左右，而燃油车则是2.5元以上，节约幅度超过三分之一。
其次，运营里程放大了能耗成本优势。商用车的特点是高频使用。在封闭短途场景下，车辆年行驶里程约6万公里，中短途干线运输可达15万公里以上。里程越长，电车的能耗成本优势就越大。
第三，更低的维保成本。新能源重卡结构相对简单，没有发动机、变速箱等复杂机械结构，省去了机油、滤芯、尿素等日常消耗品，每年维保费用可比油车节省2万-3万元，这一优势基本对冲了新能源车保险费用的劣势。
除了以上显性的经济优势，车电分离的采购模式也是新能源重卡的独特优势，和私人用户相比，车电分离给企业用户带来的好处更多。如大幅降低初始采购成本，缓解资金压力；优化现金流与资产结构，提升资金灵活性；规避资产贬值与技术迭代的财务风险；减少后期维保及隐性财务支出；降低税费支出与融资难度等。
经济性优势直接带动了新能源重卡应用场景的拓展。过去应用主要局限于港口、矿山等短途（单程200公里以内）、封闭、固定路线的场景，这类场景的新能源重卡渗透率已超过40%。
而现在的增量集中在中短途开放场景。例如宁波至义乌的线路，单程约220公里，往返550公里，是典型的中短途干线运输。通过在沿途关键节点布局补能设施，电动重卡的服务半径被有效延长。某头部主机厂浙江区域副总经理表示，随着充电设施的完善，市场将逐步向中短途运输的牵引车和集装箱卡车拓展。
然而，长途干线运输（单程500公里以上）依然是“硬骨头”。夏楠坦言，长途干线面临续航、补能效率和基础设施不足的挑战，且电池自重会挤占载货空间，影响单趟运力收益。虽然换电模式被视为解决方案，但目前受限于跨省基础设施不完善，大规模普及依然面临挑战。
基于2025年渗透率已突破25%的市场基础，2026年的新能源重卡将维持高增速。
首先是重卡整体市场规模依然保持增长。根据招银国际及多家行业机构的预测，2026年重卡行业整体依然可以保持正增长，虽然受2025年“以旧换新”政策提前透支部分需求的影响，增速较2025年将有所放缓，但总量仍将维持在100万-110万辆的高位区间。
在整体市场微增的背景下，新能源重卡将继续保持高增速。基于2025年29%渗透率的基础，行业普遍预测2026年全年新能源重卡的渗透率将迈上新台阶。
保守预测，渗透率将达到35%。这一预测基于购置税优惠退坡（由全免变为减半），补贴政策调整可能带来的短期市场波动，以及燃气重卡在特定场景下的价格反击。乐观预测，渗透率冲击40%-45%。这一预测主要基于渗透率超过25%之后带来的拐点效应，以及经济性优势带来的加速普及。
超过25%的渗透率意味着新能源重卡正处在从早期采用者向早期大众跨越的关键拐点。中国乘用车市场的新能源渗透率从25%增长到50%只用了一年零四个月，对成本更加敏感的商用车市场面对新能源重卡的经济性优势，即便不考虑2025年12月特殊的市场表现，未来仍有可能更快稳定迈上渗透率50%的台阶。
当渗透率超过25%并向30%进发时，燃油重卡的二手车残值将面临明显的下跌风险。物流企业和个体车主将意识到，购买燃油车在三到五年后可能面临更大的折价风险。相反，随着电池回收体系、电池租用服务和二手车评估标准的完善，新能源重卡全生命周期价值将更加可控。这种对未来资产贬值的恐惧，将迫使原本保守的顽固派转向新能源，引发新能源重卡置换潮，进一步加速渗透率的提升。
渗透率突破25%还意味着充换电运营商将获得更稳定的用户规模，使其跨过盈亏平衡点。2026年，充换电站将从靠补贴转向靠运营盈利。盈利效应将吸引社会资本进入补能市场，导致换电站和超充桩的建设密度进一步增长。补能网络密度提升反过来又消除了用户的里程焦虑，使得更多公司敢于选择电车，形成“车多-桩多-车更多”的正向循环。
超过25%的渗透率之下，主流重卡企业的研发预算将进一步向新能源车型倾斜，燃油车技术迭代将放缓甚至停滞。随着销量规模增长，电驱桥、高压线束、热管理系统等核心零部件的边际成本将显著下降，使得电动重卡在无补贴时代也能实现与燃油车的平价。
不过长途干线物流的替换困难给新能源重卡的渗透率设置了一个天花板，根据中国汽车工业协会按运行里程划分的数据，重卡运营场景中长途占比40%，城市运营、短途、中途场景占比分别为17%、17%和26%。新能源重卡近期的置换主要集中在60%的非长途场景中，长途场景置换仍需要基础设施的完善。
按照重卡市场百万辆的总量规模和35%-40%的渗透率测算，2026年中国新能源重卡销量将冲击40万辆大关。
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