L3级自动驾驶车型获准入市，但个人车主还开不上

近日，工信部等四部门联合公布了首批获得L3级“有条件自动驾驶”准入许可的车型，长安深蓝SL03和极狐阿尔法S榜上有名，成为国内首批获得国家级“准生证”的量产车型。这标志着我国自动驾驶技术正式从测试阶段迈入商业化落地的新篇章。 L3级自动驾驶被视为人机共驾的关键转折点，其核心在于驾驶权的移交：在特定条件下，驾驶员可以“脱手”甚至“脱眼”，将车辆控制权完全交给系统，实现真正意义上的自动驾驶。 不过，政策落地与消费者体验之间仍存在一定距离。首批获准的L3车型并非直接面向个人消费者销售，而是采取“联合体”申报模式，即汽车生产企业需与出行公司、物流平台等使用主体共同申请。这意味着，这些车辆将率先以网约车、专车或租赁车等形式，在限定区域内由专业机构运营，为普通用户提供体验机会，而非直接进入私家车市场。 这一安排背后，是出于安全与责任体系的考量。L3系统允许驾驶员在车内进行其他活动，但当系统发出接管请求时，如何确保驾驶员能迅速恢复对路况的认知并安全接管，仍是一大人机交互挑战。因此，初期将车辆置于专业运营体系内，相当于设置了一道“安全缓冲带”，便于收集数据、优化系统，并为后续法律法规和保险体系的完善提供依据。 与此前常见的“测试牌照”车辆不同，此次准入车型是真正意义上的量产车，已通过工信部产品公告，具备一致性和可靠性。更重要的是，在L3功能启用期间，若因系统问题导致事故，责任主体将从驾驶员转向车企或系统供应商。为此，车辆必须配备自动驾驶数据记录系统（DSSAD），相当于为事故责任认定装上“黑匣子”。 随着责任主体的转移，保险体系也将面临重构。车企需购买相应的自动驾驶责任险，以覆盖系统缺陷或网络安全风险可能带来的损失。未来，车辆的软件版本、传感器状况甚至历史接管率，都可能成为保费核算的参考指标。 从全球视野看，各国在L3自动驾驶的发展路径上各有侧重。德国以立法先行，明确系统激活期间车企承担法律责任，奔驰Drive Pilot系统已获批上路，允许驾驶员在特定场景下使用车载娱乐功能。美国则呈现分化态势，特斯拉FSD仍定位L2，责任归于驾驶员，而奔驰等企业已在部分州获得L3商用许可。 中国则走的是“车路云一体化”路线，不仅注重车辆本身的智能，也强调道路基础设施的协同。此次试点路段均部署了路侧感知与云控平台，可向车辆提供超视距信息，提升系统决策的安全性与可靠性。这一模式虽有利于在示范区实现高效运营，但也对基础设施覆盖提出了更高要求。 总体来看，L3自动驾驶的准入是我国智能网联汽车发展的重要里程碑。尽管目前还存在运行区域有限、速度设限、责任机制待完善等挑战，但它意味着自动驾驶技术终于走出实验室，进入真实道路环境的检验阶段。对消费者而言，虽然暂时无法直接购买此类车辆，但很快将有机会在特定区域的网约车服务中，亲身体验“方向盘后无人”的出行未来。 （编辑：谢丽容｜研究员：尹路）